Do nhiều nguyên nhân, Trung Quốc hiện gần như độc quyền trong ngành sản xuất container của thế giới. Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã bày tỏ lo ngại rằng thế độc quyền này là mối đe dọa lớn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Tái cấu trúc chuỗi cung ứng nhằm thoát Trung đang ngày càng trở nên cấp bách.
Chuyên gia lo ngại về việc Trung Quốc kiểm soát ngành sản xuất container toàn cầu
Một báo cáo gần đây của Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) đã chỉ ra rằng việc Trung Quốc kiểm soát lĩnh vực sản xuất container toàn cầu là một mối đe dọa đối với chuỗi cung ứng và các nền kinh tế trên toàn thế giới.
Vào ngày 30/03, Ủy viên FMC Carl Bentzel đã công bố đánh giá của mình về việc Trung Quốc kiểm soát hoạt động sản xuất container và khung gầm đa phương thức (dùng cho nhiều loại hình vận chuyển) sau một năm nghiên cứu, quan sát thị trường và phỏng vấn tổng hợp.
Báo cáo chỉ ra rằng ba nhà sản xuất lớn nhất của Trung Quốc đóng góp hơn 86% nguồn cung khung gầm đa phương thức trên thế giới. Cũng chính những công ty này sản xuất hơn 95% trong tổng số 44,2 triệu container được sử dụng trong lĩnh vực vận chuyển toàn cầu, bao gồm cả các container đa phương thức dùng cho xe tải và xe lửa nội địa của Mỹ.
Theo đánh giá của ông Bentzel, chế độ cộng sản Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc sản xuất container và khung gầm của thế giới, tạo điều kiện cho Bắc Kinh có thể thao túng giá thị trường và gia tăng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.
Báo cáo cho biết: “Khi nhu cầu đối với các container tàu biển tăng lên, các nhà sản xuất thiết bị đa phương thức có trụ sở tại Trung Quốc đã rất chậm chạp trong việc gia tăng sản xuất, đặt ra nghi vấn liệu đây có phải là một phần trong chiến lược có chủ ý nhằm thao túng giá cả hay không”.
Giá container do Trung Quốc sản xuất đã tăng lên 6.500 USD vào năm 2021 từ mức 1.600 USD vào năm 2019, tương đương 400% so với mức giá trước đại dịch. Trong khi đó, giá thuê container cũng tăng khoảng 50% trong khoảng thời gian sáu tháng trước tháng 11/2020.
Báo cáo đánh giá tình trạng gần như độc quyền trên toàn thế giới của Trung Quốc trong việc sản xuất container vận chuyển là “hết sức đáng lo ngại”.
Trung Quốc đã chiếm lĩnh ngành sản xuất container như thế nào?
Container là một trong những yếu tố quan trọng của toàn cầu hóa. Chi phí vận tải đường biển là tương đối cao trước khi các container đa phương thức được sử dụng rộng rãi. Thời gian xếp dỡ hàng hóa tại các bến cảng đôi khi thậm chí còn lâu hơn thời gian ra khơi của tàu.
Ngày nay, 95% sản phẩm công nghiệp trên toàn thế giới được vận chuyển bằng container đa phương thức.
Mỹ là nhà sản xuất container hàng hóa lớn nhất trong những năm 1960. Tuy nhiên, do các yếu tố kinh tế và hậu cần thay đổi, các trung tâm sản xuất đã sớm chuyển sang châu Âu và sau đó là Nhật Bản và Hàn Quốc. Năm 1991, Hàn Quốc trở thành nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, với sản lượng hàng năm là 349.000 TEU, theo Jiemian News, một trang tin tức tài chính của Trung Quốc.
Container 20 feet và 40 feet là loại container được sử dụng phổ biến nhất để vận chuyển hàng hóa. Một container 20 feet tiêu chuẩn được gọi là một TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), trong khi container 40 feet tương ứng với hai TEU.
Trong những năm 1990, năng lực sản xuất và nhu cầu xuất khẩu của Trung Quốc tăng nhanh khi nước này hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Và với lợi thế về chi phí, ngành sản xuất container dần chuyển từ Hàn Quốc sang Trung Quốc. Thị phần container của Trung Quốc tăng từ 7,2% năm 1990 lên 69% năm 1999, tăng gần 10 lần trong vòng chưa đầy một thập kỷ.
Một bài báo được công bố vào năm 2021 bởi Neptune Logistics có trụ sở tại Thâm Quyến đã chỉ ra ba lý do chính dẫn tới việc Trung Quốc độc quyền trong ngành sản xuất container.
Giá nguyên liệu thô thấp ở Trung Quốc được coi là nguyên nhân hàng đầu. Quốc gia này là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, chiếm 55% sản lượng toàn cầu. Lợi thế về chi phí và năng lực sản xuất mạnh mẽ trong lĩnh vực thép và các ngành liên quan khác đã góp phần lớn vào sự độc quyền của nước này. Tuy nhiên, bài báo lưu ý rằng lợi thế chi phí của Trung Quốc đã bị Việt Nam và Malaysia vượt qua trong những năm gần đây vì Trung Quốc đã loại bỏ các nhà máy thép lạc hậu, dẫn đến giảm năng lực sản xuất.
Thứ hai, nhu cầu đối với hàng xuất khẩu của Trung Quốc vẫn ở mức cao. Trung Quốc là nước xuất khẩu hàng hóa lớn nhất kể từ năm 2009, và nước này sử dụng một lượng lớn các container tự sản xuất.
Thứ ba, đại dịch Covid-19 đã làm lợi cho ngành công nghiệp container của Trung Quốc.
Kể từ năm 2020, đại dịch đã làm chậm quá trình sản xuất hàng hóa trên toàn thế giới, nhiều nhà máy phải đóng cửa hoặc tạm ngừng hoạt động. Tuy nhiên, xuất khẩu của Trung Quốc đã đi ngược lại với xu hướng này. Trung Quốc tiếp tục cung cấp hàng hóa và nguyên vật liệu cho toàn thế giới, tận dụng nguồn dự trữ container lớn và năng lực sản xuất của mình. Trong khi đó, không có nhiều hàng hóa ngoại nhập được bán sang Trung Quốc, vì vậy hầu hết các container tới từ Trung Quốc đã ở lại điểm đến mà không cần phải quay trở lại.
Các công ty vận chuyển và giao nhận chỉ có thể tiếp tục mua các container mới ở Trung Quốc để tránh việc giao hàng của họ bị chậm trễ. Mặt khác, các cảng lớn trên thế giới chứa đầy các container rỗng từ Trung Quốc, vượt quá lượng dự trữ thông thường của họ gấp ba lần, dẫn đến việc các nước không cần phải sản xuất container.
Tuy nhiên, bài báo không đề cập đến một lý do chính khác - các nhà sản xuất container của Trung Quốc được hưởng lợi từ hỗ trợ tài chính từ chính quyền Trung Quốc.
Các khoản trợ cấp của chính quyền cho phép các công ty bán sản phẩm với giá thấp hơn đáng kể các đối thủ cạnh tranh. Ủy viên FMC Mỹ, ông Bentzel, cho biết trong báo cáo của mình rằng: China International Marine Containers (CIMC), nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm 42% thị phần toàn cầu, đã được chính quyền Trung Quốc trợ cấp tới 28% chi phí.
Bộ Thương mại Mỹ cũng phát hiện ra rằng CIMC thuộc sở hữu gián tiếp của nhà nước Trung Quốc thông qua Cơ quan Quản lý Và Giám sát Tài sản Thuộc Sở hữu Nhà nước (SASAC).
Tái cấu trúc chuỗi cung ứng để thoát Trung
Wu Jia-Long, một nhà kinh tế học vĩ mô ở Đài Loan, nói với The Epoch Times rằng ông tin rằng quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu nhằm tách rời khỏi Trung Quốc đang được thực hiện.
“Việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng đã thực sự bắt đầu kể từ cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung vào năm 2018. Mỹ đã bắt đầu nhận thấy vấn đề nghiêm trọng khi để một quốc gia chuyên quyền - Trung Quốc - tham gia vào nền kinh tế toàn cầu. Nước này không những không chuyển mình thành một nền dân chủ mà còn khởi xướng cạnh tranh không lành mạnh và thương mại không công bằng thông qua can thiệp chính trị, phá vỡ các quy tắc do cộng đồng quốc tế đặt ra. Trong cuộc xung đột Nga - Ukraine, ĐCSTQ đã chọn ủng hộ Nga, điều này có nghĩa là sự tách rời giữa Mỹ và Trung Quốc là không thể tránh khỏi”.
Ông Wu nói thêm rằng việc Tòa Bạch Ốc đề xướng “Khuôn khổ Kinh tế Ấn Độ - Thái Bình Dương (IPEF)” gần đây cho thấy các ưu tiên quan trọng của Mỹ trong việc liên kết với các đồng minh và đối tác nhằm cạnh tranh hiệu quả hơn với Trung Quốc và tái cấu trúc chuỗi cung ứng.
IPEF đề cập đến các động thái mạnh mẽ và hiếu chiến hơn rất nhiều của Trung Quốc ở khu vực Ấn Độ - Thái Bình Dương và tầm quan trọng của việc thiết lập chuỗi cung ứng công nghệ cao không phụ thuộc vào Trung Quốc.
Bảo Nguyên
Theo The Epoch Times
