Các phương tiện truyền thông Trung Quốc đang tranh nhau đề xuất giải pháp thu hồi vốn đầu tư vào Sri Lanka, đưa ra các phương án thay thế để xử lý nợ như chiếm đất, các dự án cơ sở hạ tầng, sản phẩm nông nghiệp hoặc hải cảng. Việc Bắc Kinh cố gắng có được các cảng biển nằm ở vị trí quan trọng là một phần trong chiến lược cốt lõi toàn cầu của Trung Quốc.
Hiến kế thu hồi hàng tỷ USD đầu tư vào Sri Lanka
Kể từ khi Sri Lanka tuyên bố phá sản, các phương tiện truyền thông Trung Quốc đại lục đã tranh nhau đề xuất các giải pháp về cách thu hồi hàng tỷ USD vốn đầu tư mà Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đã cho Sri Lanka vay thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường, nhằm mở rộng các dự án cơ sở hạ tầng của ĐCSTQ ở ngoại quốc.
Sri Lanka, từng được mệnh danh là “Hòn ngọc Ấn Độ Dương”, tuyên bố phá sản vào hôm 05/07. Nền kinh tế của đất nước đã sụp đổ trong bối cảnh lạm phát nghiêm trọng, dự trữ ngoại hối cạn kiệt, và nguồn lực dân sự khan hiếm, gây ra cuộc khủng hoảng lương thực, điện và nhiên liệu.
Cũng như nhiều nước khác, Sri Lanka bị mắc kẹt với các khoản nợ khổng lồ từ Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Trong số 51 tỷ USD nợ của Sri Lanka, 10% thuộc về Trung Quốc. Trung Quốc là chủ nợ lớn thứ 3 của Sri Lanka, sau Nhật Bản và Ngân hàng Phát triển Á Châu (ADB).
Chiếm đất, cảng và tài sản khác
Một bài bình luận được công bố hôm 10/07 trên cổng thông tin NetEase của Trung Quốc nói rằng, nếu Sri Lanka không thể trả lại tiền, nước này có thể trao cho Trung Quốc đất hoặc nhiều dự án cơ sở hạ tầng hơn, chẳng hạn như "chỉ định thêm một số đặc khu kinh tế" và "cho thuê chúng trong 99 năm”.
Bài báo ca tụng rằng, các khoản đầu tư trước đây của chính quyền ĐCSTQ vào Cảng Quốc tế Hambantota và Cảng Colombo phù hợp với “tầm nhìn chiến lược dài hạn” của ĐCSTQ và sử dụng tốt lợi thế địa lý của Sri Lanka.
Một bài báo khác trên NetEase được công bố hôm 13/07 gợi ý rằng Trung Quốc có thể xem xét việc lấy các tài sản của Sri Lanka - chẳng hạn như các sản phẩm nông nghiệp - như là các khoản thanh toán cho các khoản nợ.
Một bài báo khác có tiêu đề “Ai sẽ trả lại số tiền mà Sri Lanka nợ Trung Quốc” được một số hãng truyền thông trích dẫn nói rằng ĐCSTQ có thể cử tàu chiến của họ đến “kiểm soát Cảng Colombo” - cảng lớn nhất của Sri Lanka - để bù đắp cho các khoản nợ và biến nó thành một cảng khác của Trung Quốc ở Sri Lanka.
Tuy nhiên, bải báo tiếp tục, “nếu Sri Lanka sẵn sàng noi gương Cảng Djibouti bằng cách chuyển giao quyền xây dựng căn cứ quân sự cho Trung Quốc, thì Trung Quốc chắc chắn sẽ cân nhắc”.
Djibouti, nằm trên bờ phía tây của Vịnh Aden ở đông bắc châu Phi, có tầm quan trọng chiến lược, tiếp cận với cả Biển Đỏ và Ấn Độ Dương và liên kết châu Âu, châu Á - Thái Bình Dương, vùng Sừng Phi Châu và Vịnh Ba Tư.
Theo thông tin được Diễn đàn Đông Á công bố vào ngày 16/05/2020, năm 2017, Trung Quốc đã xây dựng một căn cứ hải quân của Quân đội Giải phóng Nhân dân (PLA) ở Djibouti, nâng cao ảnh hưởng quân sự toàn cầu của nước này, đặc biệt là ở châu Phi và Ấn Độ Dương.
Cảng Hambantota, bẫy nợ của Trung Quốc đối với Sri Lanka
-
- Một sà lan được neo tại cảng mới, được xây dựng bằng khoản vay Trung Quốc, ở huyện Hambantota, miền nam Sri Lanka hôm 02/08/2011. (Ảnh: LAKRUWAN WANNIARACHCHI / AFP qua Getty Images)
Vào tháng 12/2017, chính quyền Sri Lanka đã chính thức cho China Merchants Holdings, một nhà vận hành cảng được ĐCSTQ hậu thuẫn, thuê cảng Hambantota trong 99 năm đi cùng với diện tích đất tương đương 15.000 mẫu Anh (khoảng 653 triệu feet vuông) để bù đắp các khoản nợ.
Cảng chỉ cách các tuyến hàng hải từ châu Á đến châu Âu từ 6 đến 10 hải lý - một nút mạng quan trọng cho Sáng kiến Vành đai và Con đường của ĐCSTQ.
Sri Lanka là một quốc đảo ở cực nam của bán đảo Ấn Độ với dân số chỉ 22 triệu người, tương đương với dân số của Bắc Kinh.
Mặc dù phụ thuộc vào nhập khẩu năng lượng và kém phát triển trong lĩnh vực công nghiệp, quốc gia này nằm ở vị trí chiến lược trên tuyến đường quan trọng vận chuyển dầu mỏ Trung Đông từ Ấn Độ Dương đến Đông Á.
Năm 2007, Trung Quốc đã đầu tư 1,5 tỷ USD vào việc xây dựng một cảng nước sâu ở Hambantota, được đi vào hoạt động vào tháng 06/2012.
Tuy nhiên, cảng vẫn chưa thành công trong việc thu hút tàu thuyền đi lại.
Một báo cáo vào tháng 09/2021 của China Merchants Port - có tên là China Merchants Holdings hồi trước năm 2016 - cho thấy sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hambantota chỉ đạt 350.000 tấn trong năm 2018 và đạt 1,2 triệu tấn trong nửa đầu năm 2021, kém xa so với cảng Singapore, với sản lượng hàng hóa thông qua gần 600 triệu tấn trong cùng kỳ.
Do đó, vì không có được doanh thu như mong đợi, Sri Lanka lâm vào cảnh vỡ nợ.
Hôm 29/07/2017, chính quyền Sri Lanka đã ký với phía Trung Quốc để bàn giao 85% cổ phần của Tập đoàn Cụm Cảng quốc tế Hambantota và quyền kiểm soát quản lý hoạt động 99 năm đối với Cảng Hambantota và vùng đất xung quanh cho China Merchants Port với mức giá thấp tương đương 1,12 tỷ USD trong nỗ lực trả tiền cho khoản vay từ ĐCSTQ.
ĐCSTQ bị chỉ trích vì đã gài bẫy nợ cho Sri Lanka, điều mà ĐCSTQ đã nhiều lần phủ nhận. Một số phương tiện truyền thông Trung Quốc nói rằng Sri Lanka sẽ không có tiền để xây dựng cảng Hambantota nếu không có sự đóng góp của Bắc Kinh.
Nhưng thực tế là việc hoàn thành cảng Hambantota không mang lại lợi ích gì cho Sri Lanka, thay vào đó khiến nước này mắc nợ. Cuối cùng thì cảng này chỉ được dùng để bù đắp các khoản nợ, khiến đất nước này bị ĐCSTQ kiểm soát.
Ngược lại, khoản đầu tư chỉ hơn 2 tỷ USD của Bắc Kinh đã mang lại cho nước này một căn cứ quan trọng trên tuyến vận tải biển lớn ở Ấn Độ Dương.
Các dự án Vành đai và Con đường tại Sri Lanka tốn kém nhưng vô dụng
-
- Các nhân viên an ninh đi ngang qua một bảng quảng cáo của Diễn đàn Vành đai và Con đường cho Hợp tác Quốc tế tại địa điểm của diễn đàn ở Bắc Kinh hôm 13/05/2017. (Ảnh: WANG ZHAO / AFP qua Getty Images)
Trong những năm gần đây, ĐCSTQ đã cho Sri Lanka vay tiền để phát triển cơ sở hạ tầng.
Theo Báo cáo về các Công việc Nước ngoài đã ký Hợp đồng giai đoạn 2019-2020, đến cuối năm 2019, tổng giá trị hợp đồng lũy kế của các doanh nghiệp Trung Quốc tại Sri Lanka đã vượt 26 tỷ USD. Các dự án đã hoàn thành hoặc đang xây dựng bao gồm bốn đường cao tốc, hai cảng chính, hai sân bay quốc tế, một trong những nhà máy nhiệt điện lớn nhất và một trung tâm tích hợp bảo tồn nguồn nước.
Dữ liệu được thu thập bởi OOSGA, một tổ chức chiến lược và nghiên cứu thị trường, cho thấy GDP bình quân đầu người của Sri Lanka vào năm 2020 là khoảng 3,852 USD, bằng 1/3 mức GDP bình quân đầu người của thế giới (10,910 USD). Nhiều người ở Sri Lanka dựa vào việc người nhà của họ làm việc ở nước ngoài để gửi tiền về.
Theo thống kê, Sri Lanka có khoảng 1,5 triệu người đang làm việc tại Trung Đông và các khu vực khác, và lượng ngoại hối gửi về Sri Lanka mỗi năm lên tới 2,5 tỷ USD.
Do đó, nhu cầu nội địa của Sri Lanka tương đối yếu. Các dự án xa hoa do ĐCSTQ tài trợ không phù hợp với điều kiện quốc gia của Sri Lanka và được coi là các dự án “voi trắng” (các dự án đắt tiền nhưng vô ích và lãng phí) có quy mô lớn nhưng vô dụng.
Sân bay quốc tế Mattala Rajapaksa, được xây dựng bằng vốn vay của Trung Quốc, nằm ở vùng Hambantota. Tuy nhiên, khu vực này không phải là một điểm du lịch lớn ở Sri Lanka, vì vậy sân bay này đã được gọi là “sân bay quốc tế trống vắng nhất thế giới” với lưu lượng giao thông ít ỏi kể từ khi hoàn thành.
Theo một báo cáo vào tháng 07/2020 của Trung tâm Hàng không châu Á Thái Bình Dương (CAPA), sân bay này là một trong số ít các sân bay quốc tế trên thế giới không bị ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 vì có khá ít hành khách đi qua.
Đường cao tốc sân bay, trung tâm hội nghị quốc tế lớn, sân vận động, và trung tâm mua sắm được xây dựng xung quanh cảng Hambantota với sự hỗ trợ từ khoản vay của ĐCSTQ đều bị bỏ hoang.
Theo báo cáo được công bố vào tháng 4 năm 2019 của Trung tâm An ninh mới của Mỹ (CNAS), một tổ chức tư vấn của Mỹ, nghiên cứu chỉ ra rằng nhiều dự án Vành đai và Con đường sau khi hoàn thành gặp thất bại trong việc biện minh cho tính đúng đắn của các quyết định đầu tư ban đầu. Thay vào đó, các dự án này đã phá hoại tình hình tài chính của quốc gia đi vay.
Chiến lược toàn cầu cốt lõi của ĐCSTQ
Một số lượng lớn các dự án tốn kém gây ra gánh nặng nợ nần cho các nước đi vay, điều này khiến mục đích đầu tư cơ sở hạ tầng của ĐCSTQ trở nên đáng ngờ.
Ông Craig Singleton, nhà nghiên cứu tại Tổ chức Bảo vệ các Nền dân chủ (Foundation for Defense of Democracies), một tổ chức tư vấn có trụ sở tại Washington, nói với VOA vào tháng 8 năm ngoái rằng việc ĐCSTQ xây dựng các cảng ở các quốc gia địa chiến lược, bao gồm cả những cảng nằm ở các điểm nóng trên biển, là một phần trong chiến lược toàn cầu cốt lõi của ĐCSTQ. Các cảng này cho phép Bắc Kinh gây ảnh hưởng chính trị không chỉ ở các quốc gia chứa các cảng đó mà còn đối với các quốc gia láng giềng.
Trong một phân tích năm 2017, Trung tâm Nghiên cứu Trung Quốc Cấp cao, một tổ chức phi lợi nhuận, cho biết nhà thầu quốc phòng Mỹ Booz Allen Hamilton (BAH) lần đầu tiên đặt ra thuật ngữ “Chuỗi ngọc trai” để mô tả chiến lược của ĐCSTQ ở vùng biển phía nam của lục địa Á - Âu trong một báo cáo năm 2004 được đệ trình lên Văn phòng Đánh giá Không gian mạng của Bộ Quốc phòng Mỹ.
Báo cáo cảnh báo rằng ĐCSTQ đang xây dựng các mối quan hệ chiến lược dọc theo các tuyến đường biển từ Trung Đông đến Biển Đông, bảo vệ lợi ích năng lượng của Trung Quốc trong khi phục vụ các mục tiêu an ninh rộng lớn.
Truyền thông Trung Quốc cũng đề cập rằng vì Sri Lanka là nơi trú ngụ của tàu chiến của Trung Quốc, Hải quân Trung Quốc có thể tự do dừng lại tại cảng để tiếp tế. Họ đang nói về tàu chiến nhiều chức năng của Hải quân Trung Quốc "Tongling", đã ngừng được Trung Quốc sử dụng vào năm 2015, được chuyển giao cho Hải quân Sri Lanka và sau đó thả neo tại cảng Hambantota vào tháng 09/2018.
Xét đến vị trí địa lý nổi bật của cảng Hambantota, nếu Trung Quốc có thể đặt một tàu sân bay tại cảng này, ảnh hưởng quân sự của nước này có thể được mở rộng ra toàn bộ khu vực Ấn Độ Dương, và an ninh hành lang năng lượng của Trung Quốc sẽ được bảo đảm hơn, bài báo cho biết.
Lê Minh
Theo Anne Zhang - The Epoch Times
