Năm 1985, đúng vào dịp Lễ hội Bon (Vu Lan) ở Nhật Bản thì một vụ tai nạn hàng không với số người chết trên một chiếc máy bay lớn nhất từ trước đến nay đã xảy ra. Kỷ nguyên của siêu sao âm nhạc Nhật Bản Sakamoto Kyu cũng kết thúc. Sự thật đằng sau vụ tai nạn hàng không này là gì?
Vào những năm 80 của thế kỷ trước, tại Nhật Bản xảy ra một tai nạn hàng không lớn thứ hai trong lịch sử hàng không. Thảm hoạ này có số người chết trên một chiếc máy bay lớn nhất kể từ trước đến nay.
Thời gian xảy ra vụ tai hoạ này đúng vào dịp lễ Thanh Minh của Nhật Bản - Lễ hội Bon, hay còn gọi là lễ Obon (Vu Lan). Lễ hội này từ triều Đường được truyền vào Nhật Bản trong thế kỷ thứ 7. Đây là dịp lễ quan trọng của Nhật, và chỉ sau ngày lễ đầu năm mới. Vào thời gian này, từ ngày 13 - 16 tháng 8, các công ty thông thường sẽ có khoảng một tuần nghỉ lễ, để nhân viên trở về quê nhà cúng bái tổ tiên.
Ngày 12 tháng 8 năm 1985, tại Sân bay Quốc tế Tokyo ở quận Ota, Tokyo, Nhật Bản; hay còn gọi là Sân bay Haneda, người đến đi tấp nập. Các hành khách đều vội vã, mong nhanh chóng về nhà để đoàn viên cùng gia đình.
Một nhân vật tên là Kyu Sakamoto xuất hiện tại phi trường đông đúc. Các hành khách liên tục dừng lại nhìn bởi Sakamoto là một trong những ca sĩ nhạc pop nổi tiếng nhất Nhật Bản những năm 60.
-
- Kyu Sakamoto, một trong những ca sĩ nhạc pop nổi tiếng nhất Nhật Bản những năm 60 (Ảnh chụp màn hình)
Thậm chí 20 năm trôi qua, tới những năm 80, ông vẫn giữ vững danh tiếng cây gạo cội trong giới âm nhạc. Vì e sẽ bị người khác quấy rầy nên ông đã đội mũ và đeo kính đen, đi thẳng tới cửa lên máy bay. Ông lên chuyến bay 123 của Japan Airlines (JAL), khởi hành lúc 6 giờ tối, đích đến là Sân bay Itami ở Osaka, thời gian bay khoảng 1 giờ 5 phút. Ban đầu, ông và vợ dự định 4 giờ chiều hôm đó sẽ về tới Osaka, nhưng do công việc quá bận, nên phải thay đổi vé bay. Thật may là Sakamoto lấy được tấm vé cuối cùng cho chuyến bay 123 của JAL. Ông cùng 508 hành khách khác lần lượt lên máy bay Boeing 747.
Trong cabin máy bay ngồi kín người. Tổng cộng có 524 người trên chuyến bay này, bao gồm hành khách và thành viên phi hành đoàn. Sakamoto không phải là người nổi tiếng duy nhất trên máy bay, mà thực ra còn có không ít người nổi tiếng, như nữ diễn viên Nhật Bản Yoko Kitahara, và các doanh nhân.
-
- Nữ diễn viên Nhật Bản Yoko Kitahara (Ảnh chụp màn hình)
Cơ trưởng của chuyến bay 123 tên là Takahama Masami. Ông là một cơ trưởng kỳ cựu với hơn 20 năm kinh nghiệm bay, thời gian bay lên tới 12400 giờ. Nhưng trong chuyến bay hôm đó, ông không ngồi ở vị trí cơ trưởng mà ở vị trí cơ phó, bởi vì ông cần huấn luyện thăng cấp cơ trưởng cho đồng nghiệp Yutaka Sasaki. Do đó người lái may bay hôm đó là Yutaka Sasaki - vốn là cơ phó của hãng, thời gian bay của ông cũng gần 4.000 giờ.
Vào 6 giờ 12 phút chiều, máy bay cất cánh tại Sân bay Henada và bay về hướng tây nam. 13 phút sau, máy bay đã đạt tới độ cao 7.300m, chuyển sang chế độ lái tự động. Tình trạng chuyến bay khá ổn định, các hành khách khá thư giãn, Sakamoto đang xem lịch trình công việc bởi vì sau khi về quê nhà, ông còn sắp xếp một loạt công việc quan trọng. Đột nhiên trong khoang máy bay truyền tới một tiếng nổ. Mọi người ngoái đầu lại nhìn. Hoá ra là trên nóc của phần đỉnh phía đuôi máy bay xuất hiện một lỗ lớn có đường kính hơn 1 m, nhưng may là cái lỗ không nằm trực tiếp trên vỏ máy bay. Ở độ cao cách mặt đất hơn 7.000 m, nếu vỏ máy bay bị thiệt hại này, rất có thể máy bay sẽ bị rơi luôn.
Sau tiếng nổ, lập tức trần phòng vệ sinh cũng rơi xuống, ngay lập tức, màn khí sương mù màu trắng bao trùm khắp khoang máy bay. Tiếp viên hàng không khẩn cấp phát ra thông báo giữ cho mọi người bình tĩnh, không hoảng loạn, đồng thời đeo mặt nạ oxy và thắt chặt đai an toàn. Thời điểm đó, có một số hành khách kinh hãi, nhưng cũng rất phối hợp. Tất cả răm rắp làm theo hướng dẫn của tiếp viên. Một lúc sau, khói trắng trong khoang máy bay tản đi, máy. Trạng thái bay của máy bay vẫn duy trì ổn định. Các hành khách cũng dần dần bình tĩnh trở lại. Sakamoto cũng đeo mặt nạ oxy, tiếp tục xem xét công việc.
Lúc này, cơ trưởng và cơ phó trong buồng lái vẫn đang rất căng thẳng, họ lập tức bỏ chế độ lái tự động và bắt đầu tiến hành kiểm tra nguyên nhân vụ nổ. Cả bốn động cơ đều không có vấn đề, thiết bị hạ cánh, hệ thống năng lượng cũng không trục trặc. Mặc dù chỉ số hệ thống thủy lực đang giảm, nhưng xem ra vẫn bình thường. Cả cơ trưởng và cơ phó đều tự hỏi vậy rốt cuộc vấn đề nằm ở đâu. Cơ trưởng Takahama cẩn thận, đưa ra quyết định quay trở lại Sân bay Haneda. Ngay sau đó, chuyến bay 123 của JAL đã nhận được báo cáo từ Cục Kiểm soát Không lưu Tokyo (TACC), cho phép bay trở về. Ngoài ra, TACC thông báo cho Sân bay Haneda chuẩn bị tiếp nhận hạ cánh khẩn cấp.
-
- Cơ trưởng Masami Takahama (Ảnh chụp màn hình)
Sau khi hoàn thành tất cả các công tác chuẩn bị cho việc quay trở lại, cơ trưởng bỗng hô lớn: “Hỏng rồi!”. Tất cả dữ liệu thuỷ lực đã biến mất, có nghĩa là hệ thống kiểm soát thuỷ lực của máy bay có vấn đề. Lúc này toàn bộ nhân viên trong phòng điều hành TACC đều trở nên lo lắng, căng thẳng. Họ bật loa lên để tất cả mọi người có mặt ở đó đều có thể nghe rõ cuộc đối thoại với chuyến bay 123.
Hệ thống thuỷ lực là một hệ thống trợ lực trên máy bay. Phi công điều khiển máy bay thông qua hệ thống thủy lực này. Nếu lấy cơ thể con người làm ẩn dụ, thì động cơ của máy bay tương ứng với trái tim của con người, nhiên liệu tương ứng với máu, còn hệ thống thuỷ lực tương ứng với cơ bắp. Nếu cơ bắp không làm việc, thì đương nhiên toàn bộ máy bay không hoạt động. Tồi tệ hơn là tiếng nổ phát ra ở trong cabin. Sau tai hoạ, thông qua điều tra đã phát hiện ra rằng thực ra lúc đó đuôi thẳng đứng của máy bay bị gãy, phần lớn bộ phận đuôi cánh đều bay theo gió.
-
- Hình ảnh mô phỏng đuôi thẳng đứng của máy bay (Ảnh chụp màn hình)
Một số người cho rằng đuôi máy bay chỉ thuộc về vấn đề tạo hình, nhưng điều này là sai lầm. Đuôi máy bay được cấu thành bởi đuôi thẳng đứng và đuôi ngang. Tác dụng chủ yếu của nó chính là đảm bảo sự thăng bằng. Nó giống như mũi tên lông vũ, ở đuôi mũi tên có một nhúm lông vũ nhỏ. Mũi tên mà không có lông vũ nó sẽ xoay vòng trên không, không thể bắn trúng mục tiêu. Máy bay cũng như thế, nếu không có đuôi cánh, nó sẽ xoay đảo loạn trên trời, đuôi ngang ngăn máy bay không bị lật lên xuống, còn tác dụng của đuôi thẳng đứng ngăn máy bay không rẽ lung tung.
Bi kịch là lúc đó cơ trưởng Takahama không biết rằng đuôi thẳng đứng của máy bay đã bị nổ mất. Nhưng ông đã cảm thấy có gì đó không đúng, bởi vì máy bay đã bắt đầu rẽ hướng mất kiểm soát. Đến lúc này, TACC đề xuất cơ trưởng hạ cánh khẩn cấp tại Sân bay Nagoya, nó gần hơn Sân bay Haneda, hơn nữa trên đường băng không có nhiều đường cong. Tuy nhiên cơ trưởng Takahama đã từ chối bởi vì đường băng Sân bay Haneda được chuẩn bị hoàn hảo hơn cho trường hợp khẩn cấp.
-
- TACC đề xuất cơ trưởng hạ cánh khẩn cấp tại sân bay Nagoya, nó gần hơn sân bay Haneda, hơn nữa trên đường băng không có nhiều đường cong. Tuy nhiên cơ trưởng Takahama đã từ chối bởi vì đường băng sân bay Haneda được chuẩn bị hoàn hảo hơn cho trường hợp khẩn cấp (Ảnh chụp màn hình)
Takahama và Yutaka tin tưởng họ sẽ lái máy bay trở lại được Sân bay Haneda. Nhưng sau này đã chứng minh rằng đây là sai lầm chí mạng. Ông đã bỏ lỡ cơ hội tốt nhất để giúp chuyến bay thoát khỏi sự diệt vong. Các hành khách trong cabin lúc đó cuối cùng đã nhận ra nguy hiểm trước mắt.
Biểu hiện của cơ trưởng Takahama và cơ phó Yutaka vẫn khá bình tĩnh. Họ hết sức dùng cánh phụ và bánh lái độ cao để điều khiển máy bay, nhưng máy bay ngày càng mất kiểm soát, nó lắc lảo đảo như người say rượu, thỉnh thoảng lại lăn một cái. Hai mươi phút sau, máy bay chao đảo và bay đến quận Gunma, ở vùng Kanto, nơi được bao quanh bởi những ngọn núi cao mờ ảo. Nhưng tin tốt là nơi này cách Sân bay Quốc tế Haneda chỉ 100km.
Tuy nhiên, điều bi thảm hơn đã xảy ra, nguồn cung cấp oxy trong mặt nạ bị cắt. Tiếp viên đành tuyên bố với các hành khách rằng máy bay gặp sự cố nghiêm trọng, khuyến cáo mọi người mặc áo phao cứu sinh đầy đủ, hai tay đặt xuống ghế, đặt đầu giữa hai đầu gối. Hành khách nhận ra nguy hiểm thực sự, có người bắt đầu viết di thư cho người thân.
Ca sỹ Sakamoto cũng lấy giấy bút viết di chúc cho vợ. Lúc đó do thiếu oxy, tay, chân và não của mọi người đã mất khả năng làm theo chỉ huy. Bởi vì tiếng nổ trước đó gây ra sự thay đổi thuỷ lực trong cabin máy bay, gây ra thiếu oxy. Một số người bị choáng, không thể mặc áo phao, một số người nhấc bút viết vài chữ mà không viết được. Trong buồng lái tình trạng cũng tương tự. Do thiếu oxy, tay chân của cơ trưởng, cơ phó đều không kiểm soát được. Các động tác nóng ban đầu bắt đầu trở nên cứng và biến dạng. Khi tính toán thời gian bay trở về Sân bay Haneda, cơ trưởng Takahama đã bỏ sót điểm này, oxy bị cạn kiệt sớm.
Vào 6 giờ 54 phút chiều tối, một nhiếp ảnh gia tên Yamazaki sống ở tỉnh Gunma đang đi đến chân núi để chụp cảnh hoàng hôn. Khi đang đưa máy ảnh lên, đột nhiên nghe thấy một tiếng nổ lớn. Đột nhiên từ trong thung lũng hướng tây nam, một chiếc máy bay hàng không dân dụng khổng lồ lao ra, chao đảo ở độ cao cực thấp. Yamazaki nhận ra máy bay này đang bị rơi. Anh ngay lập tức chĩa ống kính máy ảnh đến phía máy bay và chụp vài tấm ảnh.
-
- Yamazaki ngay lập tức chĩa ống kính máy ảnh đến phía máy bay và chụp vài tấm ảnh (Ảnh chụp màn hình)
Máy bay lại lắc lư chao đảo, biến mất sau những ngọn núi. Một lát sau, Yamazaki nghe thấy tiếng nổ từ xa xa vẳng lại. Khi đó, tín hiệu radar của máy bay cũng biến mất khỏi màn hình tháp điều khiển TACC.
Nhưng chính xác thì nó bị rơi ở đâu thì không ai rõ. Điều trùng hợp là một chiếc máy bay vận tải C30 của Không quân Hoa Kỳ đi qua tỉnh Gunma, đã phát hiện ra đám cháy lớn ở sâu trong núi và lập tức thông báo vị trí cụ thể của đám cháy thì Lực lượng phòng vệ trên không Nhật Bản mới biết được vị trí rơi cụ thể của máy bay số hiệu 123. Nhưng khi kiểm tra địa điểm, mọi người đều chết lặng bởi vì nơi máy bay rơi là rừng rậm nguyên thuỷ với lịch sử hơn 300 năm, khắp nơi đều là những cây thông rậm rạp, và cao lớn. Việc giải cứu từ đất liền là vô vọng.
Phương án cứu hộ nhanh duy nhất có thể là nhân viên cứu hộ thả dù tại hiện trường vụ tai nạn. Khoảng 30 phút sau, máy bay cứu hộ của Lực lượng phòng vệ đến tìm kiếm trên bầu trời tỉnh Gunma. Bên một sườn đồi xa xôi, họ lại phát hiện mảnh vỡ của chiếc máy bay vẫn đang bốc cháy. Tuy nhiên trong rừng rập với cây um tùm, dày đặc, hơn nữa trời đã tối, máy bay cứu hộ đi đi về về liên tục nhiều chuyến mà không xác định được nên thả nhân viên cứu hộ xuống đâu.
-
- Bên một sườn đồi xa xôi lại phát hiện mảnh vỡ của chiếc máy bay vẫn đang bốc cháy (Ảnh chụp màn hình)
Đến 4 giờ sáng ngày hôm sau, đội cứu hộ mới hạ xuống đúng điểm thành công. Tới 11 giờ trưa, mới tìm được 4 người sống sót tại hiện trường. Họ đều là phụ nữ với các độ tuổi từ 34, 26,12 và 8. Giới tính không phải là một lý do họ sống sót, mà cả 4 người đều ngồi đúng ở phần đuôi của máy bay. Khi máy bay chạm mặt đất, phần đuôi không chạm đất trực tiếp nên tác động tương đối nhỏ. Bốn người phụ nữ đã sống sót một cách kỳ diệu.
Vợ ca sỹ Sakamoto - nữ diễn viên Yukiko Kashiwagi, sau khi nghe tin về vụ tai nạn máy bay đã vội vàng tới hiện trường. Cô chỉ nhìn thấy những thi thể cháy đen thành than, sau dựa vào một lá bùa hộ mệnh cô mới nhận ra di thể của chồng nhưng không thấy di chúc. Sau này Yukiko một mình nuôi hai con gái nên người, và cô không tái hôn. Thông tin máy bay ký hiệu 123 rơi làm dậy sóng cả đất nước Nhật. Tất cả truyền thông và người dân đều chỉ trích đội cứu hộ không ứng cứu kịp thời, chậm trễ thời gian. Nhưng sau khi điều tra người ta phát hiện ra rằng biện pháp của đội cứu hộ không có gì sai.
-
- Sau khi nghe tin về vụ tai nạn máy bay, vợ ca sỹ Sakamoto - nữ diễn viên Yukiko Kashiwagi đã vội vàng tới hiện trường (Ảnh chụp màn hình)
Ban đầu các quan chức Nhật Bản ngay lập tức điều tra vụ tai nạn như một tội ác. Kết quả điều tra sau đó cho thấy phần đuôi của chiếc máy bay Boeing 747 bị tai nạn này từng bị hỏng trong một lần hạ cánh năm 1978. Khi tu sửa, công ty Boeing đã thay thế một tấm kim loại bằng hai tấm, vì vậy cần phải nối 2 tấm lại với nhau, nhưng sử dụng số lượng đinh tán không đủ, hơn nữa máy bay đã bay quá mức, sức bền mỏi của kim loại đã đến giới hạn. Tấm panel bị rách do chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài. Do đó, bên trong cabin đã bị nổ để giảm áp suất.
Không khí áp suất cao đập vào đuôi và xé toạc phần đuôi cánh thẳng đứng của máy bay, cũng xé toạc đường ống thủy lực chính, gây ra việc hệ thống kiểm soát thuỷ lực bị lỗi, phi công không thể điều khiển được máy bay. Mắt xích quan trọng nhất trong chuỗi sự việc này là kim loại đã bị mỏi. Điều đó có nghĩa là vật liệu liên tục chịu các lực thay đổi, khiến kết cấu cục bộ bị phá hỏng và cuối cùng bị bửa ra. Sau khi tai hoạ xảy ra, chủ tịch hãng JAL từ chức nhận trách nhiệm, kinh doanh của hãng sa sút trầm trọng, đồng thời hãng xoá bỏ vĩnh viễn chuyến bay ký hiệu 123.
Mặc dù gia đình các nạn nhân trên chuyến bay không khiếu nại đòi bồi thường nhưng JAL vẫn bồi thường 780 triệu yên cho gia đình các nạn nhân sau đó.
Một phần nguyên nhân gây ra thảm hoạ hàng không này cũng nằm ở phán đoán sai lầm của phi công, bỏ lỡ cơ hội hạ cánh. Tai hoạ hàng không của chuyến bay 123 này có số người thương vong cao nhất từ trước tới nay, 520 người bị thiệt mạng. Nó còn được gọi là tai nạn hàng không do loạt đinh ốc gây ra. Có thể nói, nó đã viết lại một phần lịch sử hàng không.
Sau tai hoạ này, nhiều nhà sản xuất máy bay đã lập tức bắt tay vào cải thiện hệ thống thủy lực của máy bay, thêm vào mỗi bánh lái trên không và dưới của máy bay van thủy lực. Điều này giúp phi công vẫn có thể điều khiển được máy bay trong tình huống cánh hoặc đuôi máy bay bị hư hỏng, tăng cơ hội hạ cánh an toàn.
Đội cứu hộ trên không của Nhật Bản bị chỉ trích thậm tệ đó thì lập tức được nhận trợ cấp của chính phủ để mua các phương tiện cứu hộ công nghệ cao và máy bay trực thăng, tránh lặp lại tình trạng bó tay trong cứu hộ.
Gia đình các nạn nhân trong chuyến bay đã tự phát lập ra “Hội liên lạc 812”, chuyên nghiên cứu về vấn đề an toàn máy bay. Tới nay, gia đình các nạn nhân chuyến bay ký hiệu 123 vẫn nỗ lực hết sức trong tuyên truyền an toàn máy bay, đây cũng là sự tưởng niệm đầy ý nghĩa của họ đối với những người thân đã khuất.
Theo Wenzhao
Minh An biên dịch
