Rút phích cắm: Xe điện

Mặt khác của những chiếc xe điện.

Trong khi nhiều nhà sản xuất ô tô, khách hàng, người nổi tiếng, chính trị gia và các bang đã nhiệt tình hoan nghênh khái niệm chuyển đổi từ ô tô động cơ đốt trong (ICE) sang ô tô điện (EV), nhưng có một số khía cạnh liên quan đến EV cần được xem xét.

Xe điện không phải là một khái niệm mới. Năm 1898, Ferdinand Porsche giới thiệu Egger-Lohner C.2 Phaeton, một chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện còn được gọi là P1. Hai năm sau, Porsche giới thiệu Semper Vivus, một chiếc xe hybrid có động cơ điện chạy bằng pin, sau đó là động cơ đốt trong cung cấp năng lượng cho máy phát điện.

Chiếc xe hybrid đầu tiên của Ferdinand Porsche, chiếc Semper Vivus 1890, được giới thiệu hai năm sau khi ông tạo ra chiếc P1 chạy hoàn toàn bằng điện. (Lucille Cottin/Shutterstock)

Cả Henry Ford và Nikola Tesla đều tiến hành các thí nghiệm xe điện. Mặt khác, Model T của Ford đã phá hủy ý tưởng xe điện và mở đường cho việc áp dụng rộng rãi xe ICE vì nó rẻ hơn đáng kể so với xe điện trong thời điểm đó. Các phương tiện chạy bằng xăng trở nên phổ biến rộng rãi nhờ quy trình sản xuất rất hiệu quả. Và thực tế là xăng sẵn có hơn điện ở Hoa Kỳ và nhiều nơi khác trên thế giới, không chỉ đóng một vai trò trong sự thống trị ban đầu của các phương tiện chạy bằng xăng mà còn tiếp tục tác động đến thị trường xe điện.

Xe điện có xu hướng nặng hơn nhiều so với xe động cơ đốt trong do có nhiều pin cung cấp điện. (Thomas Soellner/Shutterstock)

Điện là nguồn năng lượng thứ cấp; trước tiên nó phải được sản xuất trước khi nó có thể được sử dụng để cung cấp năng lượng cho bất kỳ thứ gì. Tại Hoa Kỳ, hầu hết điện năng được sản xuất bởi các nhà máy điện chạy bằng khí đốt tự nhiên, tiếp theo là các nhà máy chạy bằng năng lượng hạt nhân và than đá, sau đó là các cơ sở thủy điện, năng lượng gió và năng lượng mặt trời. Điều này có nghĩa là lập luận của những người hâm mộ xe điện rằng ô tô của họ vượt trội hơn so với phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch sẽ thất bại; khí tự nhiên, một loại nhiên liệu hóa thạch, được dự đoán là nhiên liệu chính được sử dụng để sản xuất điện trong tương lai gần.

Khi nghĩ về xe điện, cần xem xét một số khía cạnh thường bị bỏ qua hơn. Trong số này có chi phí môi trường của việc khai thác theo dải đối với lithium và coban cần thiết để sản xuất pin xe điện. Quá trình này tạo ra nhiều khí thải độc hại hơn so với những khí thải thường được tạo ra trong quá trình sản xuất xe ICE; đòi hỏi một lượng nước ngọt đáng kể; và tàn phá môi trường, động vật hoang dã và ảnh hưởng sức khỏe cư dân địa phương. Ngoài ra, không giống như pin thứ cấp có thể sạc lại truyền thống, dễ tái chế, chỉ có khoảng 5% pin EV được tái chế. Những loại pin này được cho là có tuổi thọ khoảng 10 năm, hết thời hạn đó chúng cần được thay thế, đôi khi với chi phí gần bằng một chiếc xe điện mới.

Việc kết nối EV với cáp nguồn sạc rất giống với việc sử dụng vòi phun nhiên liệu truyền thống tại trạm xăng.(Nerthuz/Shutterstock)

Một vấn đề khác về pin là tính dễ cháy của chúng; ở Florida, một số xe điện được cho là đã bốc cháy sau khi tiếp xúc với nước mặn nồng độ cao do lũ lụt liên quan đến bão gây ra. Trong một trường hợp, ngọn lửa đã thiêu rụi hoàn toàn một ngôi nhà sau khi lan ra từ gara nơi chiếc xe đang đậu. Đã có báo cáo về các xe điện khác bốc cháy sau va chạm. Những đám cháy này cần một lượng nước khổng lồ để dập tắt, vì để chúng không bùng cháy trở lại tại hiện trường vụ tai nạn hoặc sau khi được vận chuyển đến cơ sở lưu trữ, một lần nữa cần một lượng nước khổng lồ để dập tắt. Do pin sử dụng trong xe điện không thể dễ dàng sửa chữa nếu bị hỏng, nên một số lượng đáng báo động xe điện được các công ty bảo hiểm coi là tổn thất toàn bộ sau khi phát sinh những hư hỏng nhỏ. Do đó, chủ sở hữu xe điện có thể bị tính phí bảo hiểm cao hơn nhiều so với chi phí mua một chiếc xe chạy bằng ICE.

Trạm sạc nhanh cho xe điện giống như trạm xăng, với nhiều bộ sạc để cho phép nhiều ô tô “đổ đầy” đồng thời. (3D Gear FOTO/Shutterstock)

Một cân nhắc khác: Lưới điện ở Hoa Kỳ và ở các quốc gia khác cần được đại tu sửa để chuyển sang các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và gió để có thể cung cấp lượng điện lớn cho số lượng xe điện tăng lên trong tương lai.

Vì những lý do này và những lý do khác, Toyota, hiện là nhà sản xuất phương tiện hàng đầu thế giới, không vội vàng chuyển từ sản xuất ICE sang EV. Trong khi công ty cung cấp xe điện, nhiều loại xe hybrid và Mirai sáng tạo, chạy bằng nhiên liệu hydro, công ty đang tập trung chuyên môn công nghệ đáng kể của mình vào việc cải thiện hiệu quả của động cơ đốt trong. Người phát ngôn của Toyota đã trích dẫn cả việc thiếu các cơ sở sạc ở nhiều nơi trên thế giới và nhu cầu phát triển đối với năng lượng ICE là những lý do thuyết phục cho lập trường của công ty. Mặc dù có rất nhiều tiềm năng phát triển về năng lượng hydro, nhưng mới chỉ có California là nơi duy nhất tại Hoa Kỳ có các cơ sở tiếp nhiên liệu công cộng.

Lượng khí thải mà xe điện thải ra được cho là ít vì lượng khí thải mà chúng thải ra được tính vào lượng khí thải từ việc sản xuất điện bằng than và khí đốt tự nhiên. (Shutterstock/Avigator Fortuner)

Ngay cả ở những nơi có nhiều trạm sạc EV công cộng, để tìm một bộ sạc khả dụng có thể sạc nhanh cho ô tô khi cần thiết vẫn có thể khó khăn. Hiện tại, phần lớn xe điện tư nhân được sạc qua đêm tại nhà; trong nhiều tình huống, cơ sở hạ tầng điện của một ngôi nhà cần phải được sửa đổi để cho phép sạc nhanh, nếu không, EV có thể mất tới 24 giờ để sạc đầy. Nhiệt độ khắc nghiệt có thể rút ngắn phạm vi hoạt động của xe điện bằng cách khiến xe sử dụng nhiều năng lượng hơn trong những điều kiện này, điều này sẽ làm thay đổi tần suất sạc lại của xe. Tiêu chuẩn cho phạm vi lái xe EV dường như là khoảng 250 dặm, phù hợp với quãng đường đi làm thông thường hàng ngày khoảng 50 dặm, nhưng có thể sẽ ảnh hưởng đến các chuyến đi dài hơn.

Xe điện chắc chắn có các lợi ích điểm cộng, nhưng cần phải kiểm tra tất cả các phương diện trước khi “cắm vào” hoặc móc nối với nguồn điện để sử dụng.

Theo Bill Lindsey - Epoch Times

Khả Vy biên dịch