Bất chấp những lời ca ngợi đẹp đẽ, các chuyên gia nói rằng, ngành công nghiệp "phương tiện năng lượng mới" của Trung Quốc trên thực tế đang ở trong tình trạng bất ổn.
Lướt qua các tin tức toàn cầu trong tuần này, chúng ta có thể thấy hàng loạt các bài báo ca ngợi ngành công nghiệp xe điện (EV) của Trung Quốc. Một bài báo trên tờ Wall Street Journal gọi đó là “chiến thắng của chính sách công nghiệp của Bắc Kinh”. Đây chỉ là một trong số các bài báo quảng cáo cho vai trò dẫn đầu của Trung Quốc trong việc điện khí hóa ngành công nghiệp ô tô.
Tuy nhiên, bất chấp những tiêu đề đẹp đẽ, các chuyên gia nói rằng, ngành công nghiệp “phương tiện năng lượng mới” của Trung Quốc, vốn được tài trợ bởi hàng trăm tỷ CNY (nhân dân tệ) từ trợ cấp nhà nước, trên thực tế, đang ở trong tình trạng bất ổn.
Danh mục “xe năng lượng mới” bao gồm xe điện chạy bằng pin, xe điện lai cắm điện, xe điện phạm vi hoạt động rộng và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu (chạy bằng năng lượng hydro).
Sau nhiều năm gián đoạn nguồn cung do COVID và tình trạng thiếu chip do lệnh trừng phạt của Mỹ, nhiều công ty ô tô điện Trung Quốc đã rút khỏi thị trường. Những công ty khác đang chìm trong thua lỗ hoặc trên bờ vực phá sản. Được hỗ trợ bởi các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước, sản lượng sản xuất có vẻ tích cực, nhưng lợi nhuận lại tụt lại phía sau.
Trong khi đó, trong bối cảnh cuộc chiến giá cả gay gắt, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) đã môi giới cho một thỏa thuận “đình chiến” về giá vào ngày 06/07 giữa 16 nhà sản xuất ô tô EV, bao gồm cả Tesla. Chỉ hai ngày sau, vào ngày 08/07, nó đã rút lại thỏa thuận.
Đó là một dấu hiệu khác của một thị trường đầy biến động. Theo dự đoán, ngoại trừ một số trường hợp, nó sẽ buộc tất cả các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc phải ngừng hoạt động vào năm 2030.
Các hãng xe điện rời cuộc chơi
Bảng xếp hạng doanh số bán lẻ năm 2022 do Hiệp hội ô tô Trung Quốc công bố vào tháng 1 cho thấy 149 thương hiệu EV đã được bán vào năm ngoái. Trong số 149 thương hiệu đó, có tới 49 thương hiệu báo cáo doanh số bán dưới 500 xe vào năm 2022. Một số thương hiệu đã phải tạm dừng sản xuất và đang trên bờ vực phá sản.
Dữ liệu đó chỉ ra rằng trong số 635 nhà sản xuất xe được cơ quan quản lý EV của Trung Quốc ghi nhận vào tháng 03/2019, hơn 76% đã rời khỏi thị trường hoặc đang trong quá trình rời bỏ thị trường.
Doanh nhân Meng Jun làm việc tại Mỹ, phát biểu trên “Diễn đàn ưu tú” của NTD TV vào ngày 25/06, nói rằng mặc dù Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đặt hy vọng vào các phương tiện năng lượng mới như một động lực để phát triển nền kinh tế Trung Quốc, nhưng thực tế đã đi ngược lại mong đợi của Bắc Kinh.
2009–2019: Phát triển nhờ trợ cấp
Năm 2008, ông Elon Musk ra mắt chiếc xe điện mới đầu tiên của công ty mình, chiếc Tesla Roadster, thổi bùng cơn sốt xe điện toàn cầu. Ngay sau đó, Bắc Kinh quyết định thúc đẩy ngành công nghiệp mới nổi. Hội đồng Nhà nước đã ban hành “kế hoạch tái cấu trúc và phục hồi ngành công nghiệp ô tô” vào ngày 14/01/2009, đề xuất các mục tiêu phát triển phương tiện năng lượng mới và các trợ cấp tài chính từ trung ương cho các mục tiêu đó.
Với việc thực hiện các chính sách ưu đãi cho xe điện, cả nhà sản xuất và người mua EV đều đủ điều kiện được trợ cấp và miễn thuế bán hàng. Các thành phố đua nhau đón nhận ô tô điện, khuyến khích mua xe điện như là các ngoại lệ đối với hạn chế mua ô tô và lưu lượng giao thông.
-
- Một người đàn ông sạc một chiếc xe điện ở Lâm Nam, thuộc tỉnh Chiết Giang phía đông Trung Quốc, vào ngày 02/03/2016. (Ảnh: STR/AFP qua Getty Images)
Từ năm 2009 đến năm 2019, ngân khố Trung Quốc đã trợ cấp hàng tỷ cho người mua.
Tuy nhiên, vào cuối năm 2019, dịch bệnh bất ngờ đã phá vỡ giấc mơ thống trị thị trường xe điện toàn cầu của ĐCSTQ. Các biện pháp zero-Covid và phong tỏa nghiêm ngặt hầu như đã cắt đứt chuỗi sản xuất và cung ứng ở nhiều nơi trên đất nước.
Gian lận trợ cấp
Các khoản trợ cấp nhà nước hào phóng của Trung Quốc xung quanh xe điện đã làm phát sinh một số chiến thuật gian lận khác nhau. Tổng số tiền trợ cấp cho một phương tiện năng lượng mới - chẳng hạn khi kết hợp trợ cấp từ chính quyền trung ương và địa phương - đôi khi cao hơn chi phí của chính phương tiện đó.
Vụ bê bối gian lận trợ cấp đã bị phanh phui trong một cuộc điều tra quốc gia của Bộ Tài chính Trung Quốc vào năm 2016. Cuộc điều tra đó cho thấy trong số 93 công ty sản xuất ô tô, có tới 72 công ty bị phát hiện gian lận trợ cấp.
Cuộc điều tra đã phát hiện ra một số loại hình gian lận trợ cấp.
Giấy phép giả: Các nhà sản xuất EV của Trung Quốc nhận được trợ cấp dựa trên doanh số bán hàng của họ và chính quyền địa phương thường kiểm tra số lượng giấy phép xe được cấp để xác minh doanh số bán hàng do nhà sản xuất báo cáo. Để được trợ cấp mà không thực sự bán xe, một số nhà sản xuất đã xin giấy phép giả mà không sản xuất loại xe được đề cập hoặc bằng cách sản xuất thiếu các bộ phận quan trọng. Vì vậy một số phương tiện được trợ cấp chỉ tồn tại trên giấy. Trong một ví dụ, một công ty xe buýt đã báo cáo sai lệch gần 2.000 phương tiện năng lượng mới trong một năm.
Hoán đổi pin: Xe điện có pin lớn hơn - và do đó, quãng đường lái xe dài hơn - được trợ cấp nhiều hơn. Một số nhà sản xuất trang bị cho các phương tiện thử nghiệm loại pin lớn hơn để nhận được khoản trợ cấp lớn hơn, sau đó đổi nó lấy một loại pin nhỏ hơn trong quá trình sản xuất.
Kiếm lợi từ việc mua lại pin: Trong xe năng lượng mới, chi phí thành phần cao nhất là pin, chiếm 30 đến 40% giá của chiếc xe. Trong một số trường hợp, các công ty ô tô sẽ bán một phương tiện năng lượng mới, nhận trợ cấp của chính phủ, sau đó mua lại ô tô từ “khách hàng”. Sau đó, pin được tái sử dụng trong một phương tiện khác, trong khi phương tiện ban đầu có thể được chuyển đổi thành ô tô chạy bằng nhiên liệu truyền thống và được bán lại. Tất nhiên, “khách hàng” chính là nhà sản xuất ô tô.
Bán hàng ảo: Trong một chiến lược tương tự, thay vì bán phương tiện năng lượng mới cho người dùng cuối thông thường, các công ty ô tô bán chúng cho các doanh nghiệp liên kết hoặc công ty cho thuê hạ nguồn mà họ có cổ phần. Sau đó, nhà sản xuất ô tô bỏ túi khoản trợ cấp và công ty liên quan sẽ tháo dỡ những chiếc ô tô để nhà sản xuất có thể tái sử dụng pin, bắt đầu một chu kỳ trợ cấp khác.
-
- Một người lái xe máy chạy qua những chiếc xe điện mới đỗ trong bãi đậu xe dưới cầu cạn ở Vũ Hán, thuộc tỉnh Hồ Bắc, miền trung Trung Quốc, vào ngày 22/05/2017. (Ảnh: STR/AFP qua Getty Images)
Trong cuộc thảo luận của NTD, ông Meng lưu ý rằng, những âm mưu gian lận này làm phát sinh một hiện tượng kỳ lạ ở Trung Quốc. Xe điện mới đậu ở khắp mọi nơi. Chúng xếp hàng trên đường phố, đậu thành hàng ngay ngắn trong bãi đậu xe và dưới cầu. Ông nói, những chiếc xe không có người lái này “được sử dụng để gian lận nhằm có được trợ cấp”.
Để ngăn chặn hành vi gian lận, ĐCSTQ đã giảm dần các khoản trợ cấp từ năm 2020 đến năm 2022.
Các khoản giảm thuế dự kiến sẽ hết hạn vào cuối năm 2022. Tuy nhiên, vào ngày 21/06, Bắc Kinh đã thông báo rằng họ sẽ gia hạn các khoản trợ cấp cho đến cuối năm 2027.
Cuộc chiến giá khốc liệt
Cuối năm ngoái, thị trường EV của Trung Quốc đã bước vào một cuộc chiến giá cả khốc liệt. Tình hình ngày càng trở nên khốc liệt hơn khi chính quyền Trung Quốc có khả năng chấm dứt trợ cấp.
Vào tháng 10, Tesla Trung Quốc đã giảm giá các mẫu xe Trung Quốc phổ biến của mình. Việc giảm giá leo thang hơn nữa vào tháng 1, với việc cắt giảm giá khiến ô tô sản xuất tại Trung Quốc rẻ hơn tới 14% so với năm 2022.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có rất ít sự lựa chọn ngoài việc hưởng ứng, và các công ty ô tô phương Tây như Ford và Volkswagen đã nhảy vào cuộc. Ngay cả khi phương Tây cũng đã xảy ra cuộc chiến về giá, một số ô tô ở Trung Quốc vẫn rẻ hơn khoảng 50% so với ở Mỹ và châu Âu.
Tesla Trung Quốc đã thực hiện một số đợt giảm giá trong năm nay, thông báo vào ngày 01/07 rằng người dùng có thể được giảm giá từ 35.000 CNY đến 45.000 CNY (khoảng 4.830 - 6.220 USD) đối với các mẫu Model S hoặc Model X mới. Ngoài ra, sự giới thiệu của một người bạn có thể giúp người mua xe Tesla Model Y hoặc Model 3 mới nhận được khoản tín dụng tiền mặt trị giá 3.500 CNY (483 USD), công ty đã công bố vào ngày 07/07.
Vào ngày 06/07, CAAM đã môi giới cho một “thỏa thuận đình chiến” về giá đáng chú ý bao gồm 16 nhà sản xuất ô tô EV, bao gồm cả Tesla, những người cam kết tránh “áp giá bất thường”. Hai ngày sau, vào ngày 08/07, nó rút lại thỏa thuận, trích dẫn luật chống độc quyền.
Vật lộn để tồn tại
Trong môi trường này, nhiều công ty xe năng lượng mới, những bên vẫn chưa bị loại khỏi cuộc chơi, đang phải vật lộn để tồn tại.
Ba nhà sản xuất ô tô điện mạnh nhất ở Trung Quốc - NIO Inc., XPeng Motors và Li Auto - đang phải vật lộn để kiếm lợi nhuận.
-
- Một người phụ nữ gọi điện trong phòng trưng bày Xiaopeng Motor, ở Bắc Kinh, Trung Quốc, vào ngày 19/03/2021. Nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc này thường được gọi là Xpeng. (Ảnh: Wang Zhao/AFP qua Getty Images)
Theo báo cáo hàng năm của ba công ty, khoản lỗ của họ tăng mạnh vào năm 2022 so với năm trước, mặc dù doanh số bán hàng tăng.
NIO đã báo cáo khoản lỗ ròng 14,437 tỷ CNY (khoảng 1,99 tỷ USD) vào năm ngoái, tăng hơn 250% so với năm trước và lỗ khoảng 16.000 USD cho mỗi phương tiện.
Vào năm 2022, XPeng Motors lỗ 9,14 tỷ CNY (1,26 tỷ USD), tăng gần 90% so với năm trước. Công ty ô tô lỗ số tiền tương đương 10.000 USD cho mỗi chiếc xe được bán.
Li Auto, công ty đứng sau thương hiệu Ideal, đã lỗ 2,03 tỷ CNY (280 triệu USD) doanh thu vào năm 2022, tăng hơn 500% so với năm trước.
Li Auto báo cáo doanh số kỷ lục trong tháng 6. Trong khi đó, việc giao hàng cho NIO đã tăng lên và số lượng đơn đặt hàng của XPeng được dự đoán sẽ tăng mạnh do mẫu G6 tiên tiến của hãng, ra mắt vào cuối tháng 6.
Tuy nhiên, mẫu G6 của Xpeng - lời đáp trả của hãng này đối với Model Y của Tesla - được nhiều người cho là “nỗ lực cuối cùng” của công ty. Và các nhà phân tích không kỳ vọng NIO sẽ có lãi cho đến năm 2025.
Li Auto là một ngoại lệ, đảo ngược khoản lỗ năm ngoái và báo lãi vào tháng 5.
Cuộc đua loại trực tiếp trong ngành xe điện
Có lẽ trớ trêu thay, khi xem xét những khó khăn của công ty mình, chủ tịch của XPeng, ông He Xiaopeng, đã nói vào tháng 4 rằng cuộc đua loại trực tiếp của ngành công nghiệp xe điện chỉ mới bắt đầu và sẽ chỉ còn lại không quá 10 nhà sản xuất ô tô chính ở Trung Quốc trong 10 năm tới.
Đồng tình với những lo ngại của ông Xiaopeng, công ty tư vấn AlixPartners, được trích dẫn trong một bài báo của Reuters vào ngày 10/07, dự đoán rằng chỉ có 25 đến 30 trong số 167 công ty hiện đã đăng ký sản xuất xe điện hoặc xe lai điện ở Trung Quốc sẽ còn hoạt động vào năm 2030.
Ông Meng nói, rõ ràng là các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc không thực sự kiếm tiền mà đang “dựa vào trợ cấp của nhà nước”.
Ông Meng nói thêm rằng, việc phụ thuộc nhiều vào trợ cấp của nhà nước che đậy sự thiếu khả năng cạnh tranh toàn cầu của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc. Ông cho rằng tình trạng tắc nghẽn công nghệ và thiếu hụt chip do các lệnh trừng phạt của Mỹ sẽ gia tăng những khó khăn đối với sự phát triển lâu dài.
Theo The Epoch Times
Bảo Nguyên biên dịch
