Một doanh nhân Italy chuyên xuất khẩu hàng hóa sản xuất tại Trung Quốc đến châu Âu cho biết: “Nếu điều đó (vận chuyển quãng đường xa hơn) là lâu dài, có thể sẽ là vĩnh viễn, khi đó toàn bộ cơ chế chuỗi cung ứng sẽ phải điều chỉnh lại”. Tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ đã khiến nhiều công ty xem xét việc rút chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc và chuyển hướng đến các địa điểm gần châu Âu hơn, như Ấn Độ.
Khi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào các tàu buôn ở Biển Đỏ đã đe dọa đáng kể đến huyết mạch kinh tế của Trung Quốc, chính quyền Trung Quốc bắt đầu thay đổi giọng điệu, chuyển từ lập trường “trung lập” sang chỉ trích Houthi và kêu gọi “đảm bảo an toàn hàng hải ở Biển Đỏ”.
Các cuộc tấn công nhằm vào hoạt động vận chuyển hàng hải trên Biển Đỏ của phiến quân Houthi ở Yemen có liên kết với Iran dường như đã xát muối vào vết thương của nền kinh tế vốn đang ốm yếu của Trung Quốc. Bắc Kinh có thể đã không nghĩ rằng lập trường “trung lập” của họ đối với các tổ chức khủng bố như Houthi sẽ trở thành một thanh kiếm sắc bén khác bóp nghẹt nền kinh tế Trung Quốc.
Trung Quốc thay đổi giọng điệu từ ‘trung lập’ sang công khai chỉ trích Houthi
Khi lực lượng Houthi tiến hành 3 tháng tấn công các tàu buôn ở Biển Đỏ và gần như làm tê liệt tuyến đường thủy Biển Đỏ, Trung Quốc bắt đầu điều chỉnh lập trường từ miễn cưỡng lên án lực lượng Houthi sang công khai chỉ trích tổ chức này.
Vào ngày 10/1, Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã thông qua một nghị quyết không có sự phản đối nào, bày tỏ sự lên án "mạnh mẽ nhất" đối với Houthi. Chính quyền Trung Quốc không phản đối nghị quyết nhưng bỏ phiếu trắng.
Sau đó, ông Trương Quân, đại diện Trung Quốc tại Liên Hợp Quốc, kêu gọi lực lượng Houthi "ngưng ngay việc tấn công các tàu dân sự theo yêu cầu của các nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc, tôn trọng quyền tự do hàng hải của tất cả các quốc gia trong vùng biển Biển Đỏ".
Ngày 14/1, Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị bày tỏ quan ngại về tình hình ở Biển Đỏ khi gặp người đồng cấp Ai Cập ở Cairo, đồng thời nói: "Kêu gọi (lực lượng Houthi) dừng hành động tấn công tàu dân sự, bảo vệ sự thông suốt của chuỗi cung ứng toàn cầu và trật tự thương mại quốc tế".
Ngày 18/1, người phát ngôn của Bộ Công Thương Trung Quốc nói "Biển Đỏ là một tuyến đường thương mại quốc tế quan trọng", và tuyên bố, Trung Quốc sẽ "tăng cường phối hợp với các bộ ngành liên quan, chặt chẽ theo dõi diễn biến tình hình, đồng thời cung cấp hỗ trợ và giúp đỡ kịp thời cho các doanh nghiệp xuất khẩu".
Tuy nhiên, Bộ Công Thương Trung Quốc chưa có bất kỳ tín hiệu ngoại giao hay hỗ trợ quân sự nào về cách giải quyết khủng hoảng tại đường biển Biển Đỏ.
Người ta cho rằng Hoa Kỳ mong muốn sử dụng mối quan hệ gần gũi giữa Trung Quốc và Tehran để xem xét khả năng Trung Quốc có thể gây áp lực lên Iran, để tác động đến lực lượng vũ trang Houthi hay không.
Các nhà phân tích cho rằng chính quyền Trung Quốc có thể không trực tiếp can thiệp hoặc gây áp lực lên Iran thông qua các hoạt động quân sự mà muốn đưa ra những tuyên bố chung chung với các tổ chức quốc tế.
Ông Doãn Cương, chuyên gia về vấn đề Trung Đông thuộc Viện Nghiên cứu Xã hội Khoa học Trung Quốc, nói với Financial Times: "Iran hỗ trợ lực lượng Houthi, vì vậy Trung Quốc sẽ không thể trực tiếp đối thoại với Iran về vấn đề này".
Quân đội Trung Quốc có một căn cứ hải quân tại Djibouti, gần cửa biển Đỏ, nhưng các chuyên gia phân tích cho rằng sự tham gia của quân đội Trung Quốc trong bất kỳ hành động quân sự nào đối với lực lượng Houthi hoặc Mỹ sẽ đi ngược lại chính sách ngoại giao của Bắc Kinh trong khu vực này.
Giáo sư Chính trị và Quan hệ Quốc tế Josef Gregory Mahoney tại Đại học Sư phạm Hoa Đông cho biết: “Ngoại trừ những vấn đề liên quan trực tiếp đến chủ quyền và các hoạt động gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc, Trung Quốc đã nói rõ ràng về nguyên tắc, họ sẽ cố gắng hết sức để đạt được mục tiêu của mình và tránh dính líu đến xung đột quân sự".
Vì những lợi ích khác nhau của mình, Trung Quốc trong nhiều năm đã đầu tư rất nhiều để thiết lập quan hệ chặt chẽ ở Trung Đông, ủng hộ Palestine trong cuộc xung đột Israel - Hamas và đã công khai duy trì quan điểm “trung lập” ngay từ đầu về vấn đề các cuộc tấn công vũ trang của Houthi ở Biển Đỏ. Bởi lẽ cuộc tấn công của Houthi nhằm vào các tàu buôn ở Biển Đỏ là để trả đũa các hoạt động quân sự của Israel ở Gaza.
Bắt đầu từ ngày 11/1, Mỹ và Anh tiến hành loạt cuộc tấn công vào lực lượng vũ trang Houthi nhằm ngăn chặn lực lượng này tiếp tục tấn công các tàu buôn ở Biển Đỏ.
Hoa Kỳ cũng tuyên bố vào ngày 17/1 rằng họ sẽ phân loại lại Houthi là những kẻ khủng bố toàn cầu được chỉ định đặc biệt, điều này mở đường cho Washington cắt đứt một số mối quan hệ tài chính của Houthi. Trước đó, ông Biden đã gạch bỏ lực lượng vũ trang Houthi trong danh sách tổ chức khủng bố nước ngoài (FTO) của chính quyền Trump khi ông nhậm chức vào năm 2021.
Chính quyền Trung Quốc cũng đã dần điều chỉnh lập trường của mình đối với Houthi. Vậy tại sao Đảng Cộng sản Trung Quốc lại thay đổi lập trường và bắt đầu chỉ trích Houthi?
Khủng hoảng Biển Đỏ gây 'tổn thất lớn' cho các công ty Trung Quốc
Trung Quốc nhập khẩu khoảng một nửa lượng dầu thô từ Iran và các nước khác ở Trung Đông, ngoài ra, phần lớn giao dịch thương mại với Liên minh châu Âu, đối tác thương mại lớn thứ hai của nước này, cũng đi qua Biển Đỏ.
Ông Doãn Cương cho biết, mặc dù lực lượng vũ trang Houthi không tấn công các tàu buôn Trung Quốc nhưng sự gián đoạn của họ đối với các tuyến đường thủy ở Biển Đỏ đã khiến chi phí vận chuyển tăng cao và gây ra “tổn thất lớn” cho các công ty Trung Quốc.
Ông Doãn Cương nói: "Tuyến đường Biển Đỏ rất quan trọng đối với các tàu buôn Trung Quốc. Dù hàng hóa từ các nước như Trung Quốc có thể an toàn nhưng giá cước vận chuyển đã tăng lên... Đây là một điều rất xấu đối với Trung Quốc".
Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Thượng Hải đã tăng lên mức cao nhất kể từ tháng 9/2022, phản ánh chi phí định tuyến lại của các tàu buôn quanh Mũi Hảo Vọng ở châu Phi để tránh đi qua Biển Đỏ ngày càng tăng.
Công ty nghiên cứu thị trường BMI cho biết, một số công ty logistic đã báo cáo tình trạng thiếu container tại cảng Ninh Ba/Chu Sơn của Trung Quốc. Cảng Ninh Ba/Chu Sơn là một trong những cảng tấp nập nhất thế giới tính theo trọng tải hàng hóa.
Ông Stefan Angrick, phó giám đốc và nhà kinh tế cấp cao tại Moody's Analytics, cho biết công ty vận tải biển lớn nhất Trung Quốc là COSCO thuộc sở hữu nhà nước đã buộc phải chuyển hướng các tàu chở hàng ra khỏi khu vực Biển Đỏ, điều này làm tăng chi phí cho các nhà xuất khẩu và gây ra sự chậm trễ. Ông Angrick nói: “Vào thời điểm nền kinh tế nội địa (Trung Quốc) có vẻ đang ở tình trạng tồi tệ, tôi nghĩ công bằng mà nói thì đây là một cơn gió ngược không mong muốn”.
Ông cũng đề cập rằng các nhà cung cấp công nghệ cao của châu Âu hướng tới châu Á cũng sẽ bị gián đoạn, điều này một lần nữa sẽ mang đến những rủi ro mới cho sự phục hồi cuối cùng của chuỗi cung ứng, vốn đã nhiều lần bị ảnh hưởng bởi đại dịch virus Covid-19 và cuộc chiến Nga - Ukraine.
Nhiều chuỗi cung ứng sẽ rút khỏi Trung Quốc
Sự tê liệt ở Biển Đỏ, một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới, càng làm bộc lộ tính dễ bị tổn thương của nền kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu của Trung Quốc trước sự gián đoạn nguồn cung và các cú sốc về nhu cầu bên ngoài.
Một số công ty, chẳng hạn như BDI Furniture có trụ sở tại Hoa Kỳ, nói với Reuters rằng họ đang phụ thuộc nhiều hơn vào các nhà máy ở những nơi như Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam để giảm nhẹ ảnh hưởng của đợt gián đoạn chuỗi cung ứng, đây cũng là một trong những biện pháp mà các quốc gia phương Tây gần đây đã thực hiện để giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng từ Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị toàn cầu.
Hiện nay, Trung Quốc đang đối mặt với một nguy cơ là: Đối diện với khủng hoảng ở Biển Đỏ, các công ty có thể mô phỏng và đánh giá lại chiến lược giảm rủi ro của họ, có thể chọn lựa chuyển sản xuất đến những địa điểm gần hơn với công ty, phương pháp này được gọi là "chuyển nơi sản xuất về gần thị trường tiêu thụ" (near-shoring).
Marco Castelli, một doanh nhân người Ý và là người sáng lập IC Trade, công ty xuất khẩu các bộ phận cơ khí do Trung Quốc sản xuất sang châu Âu, nói với Reuters: “Nếu điều đó là lâu dài, thì có thể là như vậy, khi đó toàn bộ cơ chế chuỗi cung ứng sẽ phải điều chỉnh lại, một số công ty có thể còn xem xét chuyển thêm sản xuất đến Ấn Độ, nơi mà cách châu Âu gần hơn một tuần. Công ty cần đánh giá lại mọi thứ".
Căng thẳng ở Biển Đỏ gây áp lực đối với nền kinh tế Trung Quốc
Sự gián đoạn hơn nữa đối với vận tải Biển Đỏ sẽ gây áp lực mới lên nền kinh tế đang gặp khó khăn của Trung Quốc, vốn đang phải đối mặt với khủng hoảng bất động sản, nhu cầu tiêu dùng yếu, dân số giảm và tăng trưởng kinh tế chậm chạp.
Một doanh nhân Trung Quốc ở thành phố Phúc Châu, tỉnh Phúc Kiến, Hàn Xương Minh, nói với Reuters rằng sự gián đoạn trong các chuyến hàng từ Biển Đỏ đã đe dọa sự tồn tại của công ty thương mại của ông.
Khi lực lượng Houthi leo thang các cuộc tấn công vào hoạt động vận chuyển trên Biển Đỏ, chi phí vận chuyển một trong các container của ông Hàn từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng vọt từ 3.000 USD vào tháng 12 lên khoảng 7.000 USD hiện nay.
Ông Hàn nói: “Những sự gián đoạn này đã xóa sạch lợi nhuận vốn đã mỏng manh của chúng tôi”, đồng thời cho biết thêm rằng phí bảo hiểm vận chuyển tăng cao cũng ảnh hưởng đến Công ty mà ông điều hành kể từ năm 2016.
Thương mại với châu Âu và châu Phi chiếm 40% tổng hoạt động kinh doanh của công ty Hàn Xương Minh, ông đã liên tục kêu gọi các nhà cung cấp và khách hàng chịu thêm một số chi phí bổ sung để duy trì sự tồn tại của công ty. Ông nói rằng thời gian giao hàng của một số đơn hàng có thể bị trì hoãn lên đến vài tuần.
Thách thức càng trở nên nặng nề khi đợt gián đoạn giao thông ở Biển Đỏ xảy ra vào tháng 2, trước kỳ nghỉ Tết âm lịch, khi khoảng 300 triệu công nhân về quê và hầu như tất cả các nhà máy ở Trung Quốc đều đóng cửa. Nhiều công ty ở Trung Quốc đã phải đối mặt với thách thức vận chuyển từ trước để chuẩn bị cho thời kỳ này, nhưng khủng hoảng ở Biển Đỏ khiến cho một số công ty trở nên đau đầu hơn, dẫn đến tình trạng cạnh tranh giao hàng cách đây vài tuần.
Tuy nhiên, các khách hàng châu Âu dường như đang kêu gọi các nhà cung cấp Trung Quốc dừng lại. Ông Mike Sagan, phó chủ tịch chuỗi cung ứng và điều hành tại KidKraft, nhà sản xuất thiết bị đồ chơi bằng gỗ có trụ sở tại Thâm Quyến, cho biết nhiều khách hàng châu Âu đã nói với ông: “Đừng gửi bất kỳ lô hàng nào nữa, hãy đợi thôi”.
Công ty KidKraft cũng cung cấp cho các nhà bán lẻ như Walmart và Target. Ông Sagan cho biết, những nhà sản xuất lớn đang lo ngại rằng các nhà cung cấp nhỏ lợi nhuận ít có thể bị ảnh hưởng bởi ‘hiệu ứng quả cầu tuyết’, vì những nhà cung cấp nhỏ thường là những người nhận thanh toán cuối cùng trong chuỗi cung ứng, nhưng lại rất quan trọng trong toàn chuỗi cung ứng.
Ông nói: “Hiện tại, rất nhiều nhà cung cấp đang hối thúc đòi tiền”.
Sự chậm trễ trong vận chuyển và chi phí gia tăng có thể khiến nhiều công ty Trung Quốc phá sản
Biển Đỏ là tuyến đường ngắn nhất từ châu Á đến châu Âu qua kênh đào Suez. Nếu các tàu buôn đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, thời gian vận chuyển chỉ một chiều có thể tăng thêm hai tuần, làm giảm năng lực vận chuyển container toàn cầu và dẫn đến sự gián đoạn của chuỗi cung ứng và sự sống còn của nhiều doanh nghiệp.
Viện Trung Đông, một cơ quan nghiên cứu của Washington, cho biết kênh đào Suez là tuyến đường vận chuyển hàng hóa chính của Trung Quốc về phía Tây, với khoảng 60% hàng hóa được xuất khẩu sang châu Âu.
Một doanh nhân sản xuất van công nghiệp ở Ôn Châu, Dương Bỉnh Bản, nói với Reuters rằng một khách hàng ở Thượng Hải vừa cắt đơn đặt hàng từ 75 van xuống còn 15 van do chi phí vận chuyển tăng cao. Đơn hàng gốc dự định sẽ được lắp ráp cho máy móc công nghiệp lớn, sau đó sẽ được vận chuyển ra nước ngoài.
Ông Dương đã chuẩn bị một số nguyên liệu thô để sản xuất 75 van theo đơn đặt hàng ban đầu và đã xử lý xong nên hiện tại không thể trả lại được, ông nói: “Giống như tôi đã nhận được một đơn đặt hàng khiến tôi phải trả giá”. Tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ là rất lớn”, ông than thở.
Hiện ông đang xem xét lại nhu cầu nhân sự trong năm nay nhưng ông không thể đảm bảo tiền lương vì công nhân của ông được trả lương dựa trên khối lượng công việc.
“Nếu tôi không có đủ việc làm cho họ, tôi e rằng họ sẽ không thể kiếm sống được”, ông nói.
Đại lý vận chuyển hàng ở Quảng Châu, Ngụy Quỳnh Phương, cho biết một số nhà cung ứng đã trì hoãn việc gửi hàng có giá trị thấp, đặt áp lực lên tồn kho của các nhà sản xuất.
Với điều kiện thương mại ngày càng không chắc chắn và khó dự đoán, ảnh hưởng đối với các công ty phụ thuộc vào việc giao hàng đúng hẹn hoặc cần thay đổi tồn kho định kỳ là đặc biệt nặng nề.
Doanh nhân người Ý Castelli cho biết một vấn đề khác là các nhà sản xuất không nhận được thanh toán cho đến khi hàng hóa đến đích.
Ông Castelli nói: "Nếu các khoản thanh toán của họ bị trì hoãn, họ không thể trả tiền cho nhà cung cấp, và họ không thể trả lương cho công nhân của mình. Trung Quốc đã có thể thành công trên thị trường toàn cầu vì lợi nhuận của ít. Nhưng khi quy mô tăng lên, có quy mô khối lượng, tiền sẽ tăng lên; nhưng khi tiền ngừng chảy vào, bạn sẽ gặp rắc rối lớn”.
Tại Đông Quản Cảng, Đại diện điều hành của Tập đoàn sản xuất quần áo thể thao cao cấp KTC, Gerhard Flatz, lo lắng rằng một số công ty đang đối mặt với giảm lợi nhuận có thể phải đóng cửa.
Ông Gerhard Flatz nói: “Họ đang gặp khó khăn và bây giờ lại có một cuộc khủng hoảng vận chuyển khác. Bạn biết đấy, đến một lúc nào đó, rất nhiều công ty sẽ phải đóng cửa”.
Theo The Epoch Times
Lý Ngọc biên dịch
